A magyarországi autóipari ügyfelekre fókuszáló pozíciót hozott létre az Iscar Hungary Kft. A feladattal megbízott menedzserrel, Demeter Dániellel készítettünk interjút. Szó esett többek között az e-mobilitásról és annak hatásairól, a piaci trendekről és arról, hogy miként változnak a forgácsoló szerszámok ezen folyamatok mentén.
Demeter Dániel tavaly nyári kinevezése óta új szerepkörben, autóiparért felelős menedzseri pozícióban tesz eleget feladatainak az Iscar Hungary Kft-nél. Karrierje korábbi szakaszában előbb a gyártói oldalon helyezkedett el, majd miután az Iscarhoz került, szintén nagy autóipari beszállítók voltak ügyfelei. Új pozíciójában, üzletkötő kollégái segítségével teljes mértékben az autóipari partnerek kiszolgálásán van a fókusz, ahol kamatoztathatja eddig megszerzett tapasztalatait és e területen kiépített kapcsolatait.
CNCMedia: Milyen kihívásokat, trendeket látsz az autógyártás terén? Hogyan lehet a piaci körülményekhez igazodni?
D.D.: Mint minden területen, az autóiparban is rengeteg probléma jelentkezett az elmúlt években. COVID okozta járványhelyzet, értékláncok megszakadása, hiány a chipek és félvezetők terén, függés az ázsiai piactól, logisztikai problémák, költségnövekedés, a szomszédos konfliktus miatti alapanyaghiány, valamint munkaerőhiány a kék-és fehérgalléros területen egyaránt. Szinte mindegyik súlyos hatással volt az autóipari résztvevőkre, eltérő mértékben. Mindezek mellett pedig hatalmas átalakuláson megy most keresztül az autóipar. Nagyon komplex probléma előtt állunk, amely nem csupán arról szól, hogy választani kell a belső égésű motor és elektromos motor között. Átalakul az ázsiai, amerikai és európai piac is, változnak a jogszabályok, bizonyos márkák és gyártók pedig egyre nagyobb teret, piacot nyernek. 4-5 éve folyamatosan igazodni, adaptálódni kell ezekhez a folyamatokhoz.
CNCMedia: Magyarországon rengeteg cég rendelkezik autóipari szegmenssel, eltérő módon és mértékben. Ki-ki hogyan alkalmazkodott vagy alkalmazkodik az autóipar átalakulásához?
D.D.: Nagy különbség van az OEM (Original Equipment Manufacturer) típusú és a „Tier 1, 2 & 3” kategóriába sorolható KKV-k között, ennek megfelelően a trendek is eltérőek. 5-6 éve a belső égésű motorokkal kapcsolatos jogszabályokat elkezdték megváltoztatni. Akkoriban számos olyan autóipari szereplő váltott stratégiát, akiknek a belső égésű termékekkel kapcsolatos forgácsolás jelentette a fő tevékenységét. Céljuk volt, hogy diverzifikálják a gyártásukat és megtanulják például a fogaskerék készítést, vagy egyszerűen csak elmozdultak hajtásfüggetlen termékek irányába Évekkel később mostanra az látszik, hogy jó döntést hoztak. A „Tier 1” és „Tier 2” besorolású vállalatok közül szintén azok jártak jól, akik hajtáslánctól független megoldásokba invesztáltak és azt a szegmenst erősítették.
Az OEM egésze egyébként változáson megy keresztül a forgácsolási potenciál tekintetében. Az Iscar különböző leányvállalatainak vezetőivel beszélgetve azt tapasztalom, hogy a forgácsolási munkákat egyre inkább kiszervezik a „Tier 1, 2 & 3” résztvevői számára, és a szerelés, valamint kritikus köszörülési műveletek maradnak az OEM-nél. Így a tevékenységünk nem feltétlenül az OEM-nél maximalizálódik, hanem van, hogy az értékláncban kicsit lentebb. Ami még trendszerű és ebből következik, hogy a „Tier 3” szereplőknél egyre nagyobb forgácsolási munka, potenciál jelenik meg.
CNCMedia: Általánosságban az autóipar első sorban a személygépjárművek gyártására korlátozódik. Az Iscar külön szegmensként kezeli a tehergépjárműveket, mezőgazdasági munkagépeket? Abban a kategóriákban is érvényesülnek a személygépjárműveknél jelen lévő trendek?
D.D.: A teherautó- és buszgyártás általánosságban az autógyártás egésze alá tartozik, de én nem felelek ezekért a kategóriákért, hiszen más a megmunkálás jellege. A személygépjárműveket érintő termékek gyors, produktív és nagy darabszámos gyártási környezetben készülnek, míg a teherautó szegmens esetében a tömeg, méret és a relatíve magas munkadarab érték dominál. Egyébként nagyon nagy bázist jelent az Iscarnak ez a terület, főleg Nyugat-Magyarországon, ahol 4-5 nagy nemzetközi és hazai gyártóval is nagyon jó kapcsolatot ápolunk. Véleményen szerint a nehézgépjárművek piacát még nem érinti igazán a járműipari átalakulás és az azzal járó trendek.
CNCMedia: Pontosan mit érdemes tudni az e-mobilitásra való átállásról? Az Iscarnak milyen tapasztalata van ilyen téren?
D.D.: Az elmúlt 50 évben a Németország vezette Európa volt az egyik legjelentősebb szereplő a belső égésű motorok gyártása és fejlesztése terén. A német autóipar évtizedek óta kiemelkedő globális piaci részesedéssel bír, amelybe a magyar autóipar teljesen betagozódott. A belengetett vagy már elfogadott jogszabályok aztán szép lassan azt eredményezték, hogy a nagy gyártók invesztáljanak az e-mobilitás irányába. Mivel senki nem akarta az elektromos autó piacot elveszíteni, ezen beruházások megtörténtek és mai napig folynak. Mára a forgácsolási munkákban is megjelennek ezen új területek és ennek az eredménye, hogy mindkét hajtásláncot érintő tételek jelen vannak a mindennapjainkban. A betagozódásnak köszönhetően pedig a magyar cégek is részesülnek ezen munkákból. A kérdés, hogy ez a kettős állapot meddig marad így. Véleményem szerint 2024 második fele – 2025 első fele körül várható egy kritikus pont.
Azért is kérdés, hogy hogyan fog változni a piac, hiszen míg a belső égésű motorok piacán Európa, Németország volt a vezető, addig az elektromos hajtás tekintetében eleve meghatározó az amerikai Tesla, és mellette számos, főként kínai szereplő, akik az európai gyártóktól hamarabb invesztáltak erre a területre. Jelenleg a kínai piacé a legnagyobb részesedés, kérdés, hogy nagy európai gyártók – pl. a Volkswagen – hogyan reagálnak erre a helyzetre, egyrészt a saját piacuk megtartása érdekében, másrészt pedig a magyar cégek szempontjából is fontos lenne, hogy kellő forgácsolási munka maradjon. Másik nagy kérdés ebben a tekintetben, hogy kínai és egyéb ázsiai márkák mennyire képesek megvetni a lábukat az európai értékláncban. Magyarországon jelenleg a keleti régióban találkozni kínai e-mobilitással kapcsolatos termékekkel, de még nem tudni, hogy ez az irány hova vezet.
CNCMedia: Mi a véleményed az e-mobilitás környezetvédelmi szempontjairól? Valóban megoldást jelenthet, vagy csak látszólagos problémamegoldásról beszélhetünk?
D.D.: Bizonyos mértékben tud megoldást jelenteni, de ennek is vannak környezetszennyező területei, mint például a lítium- és kobalt bányászata. Vannak 2025-re és 2035-re kitűzött tervek, de, ha nem gondolkodunk racionálisan, akkor kontraproduktív lesz az egész folyamat. Van, ahol az erőforrások lehetővé teszik, hogy 30%-os arányú legyen az elektromobilitás, de a világ számos pontján nem kivitelezhető ez a terv, geográfiai, anyagi vagy erőforrásból fakadó okok miatt lehet, hogy csak 5%-ot lehet teljesíteni. Ha megújuló energiával töltjük az autót, akkor valóban zöld megoldásról beszélhetünk, de ez nagyon sok országban, például még Magyarországon sem teljesen kivitelezhető, lehet, hogy 10 év múlva az lesz. Mindegyik hajtásnak megvan a helye, funkciója, véleményem szerint az „élni és élni hagyni” elv egy barátságosabb helyzetet eredményezhetne.
CNCMedia: Az Ipar 4.0, a digitalizáció és az automatizáció 5 évvel ezelőtt jobbára csak K+F projektek szintjén jelent meg, mára viszont követelménynek számít sok esetben. Autóipari OEM-ek és KKV-k esetében te mit tapasztalsz ezzel kapcsolatban?
D.D.: Az Ipar 4.0-át már szinte kötelező használni az autóipar legnagyobb szegmensében. Egyrészt munkaerőhiány van, másrészt sokkal hatékonyabb és minőségibb gyártás érhető el így. Nagy multik és OEM-ek esetében nem kérdés, bátran invesztálnak ilyen téren. Ott inkább a gyártási kultúrában vannak különbségek. A németek optimalizált gyártó cellákkal operálnak, addig a japánoknál, koreaiaknál még mindig előfordul az, hogy 30 standard gépet akár robottal vagy emberrel, pakoltatnak. Az ázsiai cégeknél is látszanak folyamatok ezirányba, az IoT és gyártásfelügyeleti rendszerek terén például nagyon erősek, de a gyártás kulturális különbsége még érződik.
CNCMedia: Az Iscarnál nagyságrendileg hogyan oszlanak meg az ügyfelek? Mekkora szegmenst jelentenek az autóipari partnerek?
D.D.: Bevétel és ügyfélszám tekintetében is 1/3-nál nagyobb arányról beszélünk a direkt autóipari tevékenységek terén. Viszont, ha beleszámoljuk az egyéb autóiparhoz köthető vagy éppen autóiparba bekapcsolódó munkákat és projekteket, akkor 50%-hoz közelít ez az arány. Mivel az Iscar a globális és lokális problémákra is jól reagál, ez az arány reményeink szerint maradni fog.
CNCMedia: Minek köszönhető a siker? Hogyan reagál az Iscar a problémákra és piaci trendekre?
D.D.: Az Iscar több mint 30 éve van jelen a magyar piacon, és több ügyfelünkkel a kezdetek óta nagyon jó kapcsolatot ápolunk. Ilyen hosszú és mély kapcsolatokat és kontinuitást nem lehet 1-2 nap alatt pótolni. Erős infrastruktúránk és támogatásunk van Magyarországon, az elmúlt években is kiváló, energikus, tapasztalt emberekkel bővült a csapatunk. Jelen vagyunk az ország minden régiójában és egy tőkeerős, világi trendekre reagálni képes vállalat áll mögöttünk, a Berkshire Hathaway-hez tartozó IMC csoport. Az Iscar mindig a piaci irányoknak megfelelően invesztál, és kellő támogatást biztosít az üzletkötőinek.
A forgácsolási paletta teljes szegmensét le tudjuk fedni kínálatunkkal. Ez azt is jelenti, hogy ha az egyik szegmens gyengélkedik, akkor egy másik területtel képesek vagyunk kompenzálni azt. Ez a rugalmasság egy jó adottság a változó ipari környezetben. Jelenleg nagy erőkkel dolgozunk azon, hogy a PKD és CBN vonalon felmerülő igényeket is a lehető legnagyobb kapacitással szolgáljuk ki.
CNCMedia: Jellemzően egy forgácsolást igénylő alkatrész költségéből maga a forgácsoló szerszám kb. 2-3%-ot tesz ki, mégis itt jelentkezhet a legnagyobb árprés. Ti is tapasztaljátok ezt?
D.D.: Az Iscarnál nem feltétlenül az ár oldaláról közelítjük meg a dolgot. Professzionális és minőségi szolgáltatást igyekszünk nyújtani ügyfeleinknek, ahol fő szempontok között inkább olyan stratégiák szerepelnek, mint: hatékonyabb gyártás; könnyebb, gyorsabb szerszámcsere vagy éppen a maximális műszaki és személyes support. A fajlagos költség is versenyképes lesz a folyamat végén, hiszen minőségi bevonatokat és forgácstörőket alkalmazunk, amelyek biztosítják a magas paraméterek és éltartam melletti gyártást. Próbáljuk saját Know-how-val, szervizháttérrel, és stabil logisztikával ellátni a partnereinket.
Az általad említett árverseny talán lokális szinten mutatkozik meg, általánosságban nem húzható rá a piacra, hiszen cégvezetési, stratégiai kérdés. Van olyan ügyfél, akinek fontosabb a biztos, műszaki és egyéb biztonságon alapuló megoldás, de természetesen van aki, ár érzékenyebb. Ez nagyban függ a piaci szereplő méretétől és attól, hogy mely ipari szegmensben dolgozik. Természetesen az infláció nekünk is problémát okozott, tavaly év végén mi is emeltünk az árainkon.
CNCMedia: A forgácsoló szerszámok esetében bizonyos alapanyag specifikus megoldások előtérbe kerültek az elmúlt években, mások pedig háttérbe szorultak (pl. keményfém HSS). Te miket tapasztaltál az autóipar szerszámigényei kapcsán? Mennyiség vagy minőség a döntő tényező?
D.D.: A legfontosabb, hogy minél gyorsabban gyártsunk jó minőséget, és lehetőleg minél alacsonyabb fajlagos költséggel. A trendek egyértelműek, például az e-mobilitás miatt az anyaghasználat az edzett anyagok (tengely, fogaskerék) illetve alumínium (házak) irányába tolódik el. Az alumínium öntészet technológia rendkívül fejlett, innovatív. Emiatt nagyon precíz öntödei technológiák vannak, kis ráhagyásokkal, ahol sok esetben nagyolásról már nem is tudunk beszélni. Az alumínium ötvözetek vonzzák a gyémánt és PKD szerszámokat, de a keményfém vonal továbbra is jellemző.
Ezek mellett pedig a keményesztergálás, vagyis a már hőkezelt fogaskerekek és egyéb alkatrészek megmunkálása növekedett meg a piacon. Ez a köbös bór nitrid szerszámokat hozza előtérbe. Számunkra ez előnyös, hiszen az IMC csoport adta lehetőségek miatt saját, nagyon jó alapanyagokkal rendelkezünk ezekhez a szerszámokhoz. Ázsiában vannak olyan alapanyagforrásaink, ami nem érhető el az egész forgácsoló ipar számára.
CNCMedia: A fajlagos költséget mennyire befolyásolja az, hogy az elektromos autóba jóval kevesebb alkatrész szükséges, ezzel arányosan pedig kevesebb szerszámra van szükség?
D.D.: Várhatóan kisebb költséggel gyárthatók ezek a termékek. Pontosan ezt még nem látjuk, de nagyon nagy kérdés lesz ilyen téren az árverseny, mivel kevesebb forgácsolásra kerülő alkatrész lesz. Egyik személyes feladatom ez lesz, hogy az Iscar a lehető legjobban kerüljön ki ebből a helyzetből.
CNCMedia: Alumínium ötvözetek és kemény megmunkálás mellett éreztek-e megnövekedett igényt a szálerősített kompozitok megmunkálására?
D.D.: Az autóiparban nem tapasztaltam ilyet, inkább a general engineering területén volt erre példa. Talán azért sincs akkora igény rá, hiszen a kompozitok megmunkálása rendkívül szennyező az emberi tüdőre. Zárt rendszerben kell a forgácsolást végezni, emiatt rengeteg cég nem nyit felé.
Az igények mindig területspecifikusak és termékfüggők. Bizonyos szegmensben a prémium nyomásos öntőgépekre lett nagyobb a kereslet, nálunk pedig a speciális szerszámokra nőtt meg az igény.
CNCMedia: A speciális szerszámok közül melyek a legnépszerűbbek?
D.D.: A speciális tömör keményfém forgószerszámokra és beszúró lapkákra, illetve váltólapkás acél szerszámokra van a legnagyobb igény az autóiparban. Mi ott vagyunk erősek, ahol nagy precizitásra és rugalmasságra, vagy egy K+F folyamat eredményeképpen létrejött megoldásra van szükség. Sok esetben van olyan termékünk, amely 5-10 éve fut, de 2 évig teszteltük. A standard szerszámok területén a CVD bevonatos lapkák lettek nagyon népszerűek az elmúlt években, hiszen magas vágósebességet tesznek lehetővé. Az Iscar egyik specialitása ezen felül a széles beszúró lapka szortiment. Emellett az Iscar az egyik legszélesebb palettával és rendkívül produktív leszúrási technológiákkal rendelkező cég.
CNCMedia: Az Iscar mely termékújdonságaira hívnád fel a figyelmet?
D.D.: Az elmúlt évben létrejött NeoLogiq kampány termékeit emelném ki. Az Iscar mindig igyekszik úttörő lenni. Belső hűtést használunk, ahol csak tudunk, valamint próbáljuk a szerszámcsere idejét mindig minimalizálni. Termékeinket a magas vágósebesség, az előtolás, a sok él és a strapabíró kiképzés jellemzi. Az újítások mellett természetesen jól bevált termékeink is minőségi megoldást jelentenek. Ilyen a SumoCham, a Penta beszúró, a CVD bevonataink és a lapkás marószerszámaink. Fejlesztünk új keményfém szerszámokat is, amelyek saválló megmunkálási környezetben használhatóak. Továbbá keményfém fúrás terén is vannak fejlesztéseink, a PCT márka akvizíciója után szeretnénk megerősödni ebben a szegmensben is.
CNCMedia: Végezetül, mit tanácsolnál a magyar KKV-knak? Aki még nem tette meg, érdemes az autóipar irányába elmozdulnia, invesztálnia ilyen téren?
D.D.: Az autó úgymond egy örök érvényű dolog, előre tekintve legfeljebb a hajtása fog változni. Szerintem egy cégnek mindenképp érdemes diverzifikálnia a portfólióját, hogy több lábon tudjon állni. Az autóipar egy biztos pont, amire lehet építeni.
További információ: