A csapat 10 éves fennállása óta már a hatodik generációs motorjának terveit mutatta be a Design Freeze esemény keretében. Az EVO6 kódnévre keresztelt motor a korábbi, EVO5-ös továbbfejlesztett változata, a fejlesztések középpontjában pedig a termodinamika állt.
Az eseményt Györkös Szabolcs, a csapat Menedzsment részlegének jelenlegi vezetője nyitotta meg: “A Design Freeze fantázianév a motorunk koncepciójának „befagyasztásáról” szól, vagyis terveink véglegesítéséről, amit követni fog egyedi alkatrészeink gyártásba adása a minket támogató cégeknek, akik segítsége nélkül projektjeinket nem tudnánk megvalósítani. Csapatunk célja, hogy a világméretű Formula Student versenysorozatban szereplő, felsőoktatásban tanuló hallgatókból álló csapatok autói számára biztosítson erőforrást.”
Jelenleg egyetemünk másik Formula Student csapatával, az Arrabona Racing Teammel működünk együtt. Az idei versenysorozat regisztrációit közösen hajtottuk végre, melynek eredményességét mi sem bizonyítja jobban, hogy sikeresen kvalifikáltuk magunkat a világ három legnívósabb Formula Student versenyére: a Formula Student Eastre, a Formula Student Austriara és a Formula Student Germanyra.
EVO6 motorunknál a korábbi évekhez hasonlóan ismét az egyhengeres koncepciót választottuk, mivel az együléses formula típusú autóknál ebben a versenysorozatban ennek motornak van a legjobb teljesítmény-tömeg aránya és a legkedvezőbb fogyasztása. A Formula Student a belsőégésű motorral versenyző csapatai számára két fajta üzemanyagot engedélyez: a 100-as oktánszámú benzint és a 85%-os alkoholtartalmú E85 üzemanyagot. A korábbi években csapatunk az elsőt használta ezért nagy előrelépést jelent az üzemanyagváltás, tehát az EVO6 etanol üzemű lesz.
A csapat idei fejlesztéseit a két konstrukciós vezető mutatta be, Kovács Kristóf és Gyuris Attila:
Az EVO6-os főtengely legnagyobb változása az előző évhez képest a megnövelt forgattyús csap távolsága (+2 mm) és a főtengely sonkák geometriája.
Kivettük a köpeny merevítésére szolgáló tartó elemeket és egy szűkebb szögtartományra redukáltuk a lendítő tömeget, amibe másfélszer nagyobb wolfram rudakat helyeztünk el, ezzel is növelve a lendítő tömeg egy pontba történő koncentrálását.
Az égéstérbe beáramló tüzelőanyag-levegő töltet elkeveredésének növelésével és gyorsításával javítani tudjuk a porlasztás és az égés minőségét, ami javítja a motorunk hatásfokát. Ezt a fejlesztést hengerfejünk szívó portjának átalakításával valósítjuk meg egy két komponensű fém ragasztóval kialakított rámpa geometria segítségével. Ezáltal javítani tudjuk az égéstérbe jutó töltet bukó áramlásának mértékét, ami egyenletesebb elkeveredést biztosít a tüzelőanyag-levegő részecskéknek, így növelve motorunk teljesítményét.
Csapatunk először 2016-ban szembesült a hangnyomás szabályzásának nehézségeivel, amikor az Arrabona Racing Teammel első közös versenyszezonunkon csak nagyon nehezen jutottunk tovább a gépátvételen. A tavalyi két dobos, abszorpciós kialakítással szemben, idén egy hibrid koncepciót dolgoztunk ki, amely egy első abszorpciós és egy második reflexiós szakaszból áll, így ötvözve a kis fojtású versenycélra optimalizált és a nagyobb hangnyomás-csökkentésű szériamotorokban használt kialakításokat.
Szívórendszerünk az idei év során kisebb volumenű, de annál eredményesebb fejlesztésen ment át. Az előző versenyszezonra tervezett egység airbox geometriája egy szabályos gömb volt, aminek térfogata 3,5 liter levegő tárolására volt alkalmas. Az idei évben megpróbáltuk egy még nagyobb térfogat kialakításával növelni a szívó ütemre rendelkezésre álló légtömeg mennyiségét. A versenyszabályzatnak megfelelve és a lehető legnagyobb térfogat elérése érdekében egy gömbtől eltérő 5-5,5 literes térfogatú airboxszal ellátott szívórendszert tervezünk a 2018-as versenyszezonra.
Az előző szezonban lehetőségünk adódott az Arrabona Racing Teammel közösen kialakított telemetria rendszer segítségével folyamatos adatmentésre, ezáltal analizálni tudtuk a motor viselkedését, amiből sok fontos információt megkaptunk. Többek közt ilyen volt az eddig használt 4 fokozatú váltó utolsó fokozatának teljes kihasználatlansága. Ebből következően az eddigi fokozatszámok csökkentésével és új fogaskerekek alkalmazásával egy eltérő áttételű és 3 sebességes váltókonstrukciót állítottunk össze. A döntéshozatalban együttműködtünk az ART pilótáival, véleményük fontos szempont volt a fogaskerekek megválasztásánál. Így a pilóta igényekre tudtuk alakítani a fokozatkiosztást.
Az elmúlt 3 év során a legnagyobb hangsúly a motor mechanikai optimalizálásán volt, aminek köszönhetően a 2017-es évben már egy nagyon stabil és megbízható motor állt rendelkezésünkre az idei fejlesztések definiálásánál.
Ennek köszönhetően a 2017-2018-as fejlesztések fő szempontja a motorunk termodinamikai viselkedésének optimalizálása volt.
Ezáltal nem csak egy tömegében és egyedi dizájnjában, de teljesítmény és hatásfok szempontjából is versenyképes erőforrás megalkotása a célunk a nyári versenyszezonra.
- Furat x Löket: 95mm x 76 mm
- Lökettérfogat: 536 cm3
- SOHC szelepvezérlés
- Henger dőlésszög: 24,2o
- Integrált olajrendszer
- Kompresszió viszony: 15.5:1
- Nyomaték / Teljesítmény: 55 Nm / 60 Le
Forrás:SZEngine